Kilka dni temu moim samochodem na jeden dzień był Hyundai Accent GLS 1.4i. Przejechałem nim około 300km w różnych warunkach — górskie podrzędne dróżki, droga ekspresowa, kawałek autostrady i śródziemnomorskie miasto. W sumie w fotelu kierowcy spędziłem około 5 godzin, wydaje mi się, że daje mi to pewne uprawnienia do wypowiadania opinii na temat tego samochodu.
A moja opinia jest absolutnie, całkowicie, stuprocentowo negatywna. Ten samochód jest obrzydliwy. Wręcz ohydnie obrzydliwy. Samochód jednoznacznie na nie.
Wygląd zewnętrzny nie zapowiada aż tak negatywnej oceny. Ot, taki sobie nudziarski sedanik, typowe auto dla klasy średniej trzeciego świata. Koszmar zaczyna się w momencie, gdy się zasiada w fotelu. Naokoło morze, wręcz ocean szarego plastiku. Jasno szary, twardy plastik o który można sobie nabić guza, twarda plastikowa kierownica, wszystko czego nie dotkniesz jest szaro-twardo-plastikowe. Jakie to potwornie smutne, okropne wnętrze!
A teraz zamykasz drzwi i słyszysz dźwięk... Wartburga 353w? Blaszanego pudełka obitego jakąś szmatą. Ten sam dźwięk słychać nawet wtedy, gdy się składa osłonę przeciwsłoneczną. Punkt drugi i druga porażka. Drzwi, bagażnik, maska, wszystko co daje się otworzyć i zamknąć, w końcu wyda ten dźwięk.
Jest już obrzydliwie, więc odpalamy tego prawie stukonnego potwora pod maską. Dźwięk silnika pasuje dokładnie do wyglądu wnętrza i pozostałych dźwięków wydawanych przez ten samochód. Wysoki, jazgoczący, bardzo szybko wchodzi w zakresy zbliżone do wizgu. Ruszamy, lekko kopnięty gaz i obroty żwawo lecą do 2000 i... nic. Zupełnie nic. Dźwięk coraz wyższy, silnik już wyje, a samochód nie jedzie. O co chodzi?! Próbujemy jeszcze raz, IV bieg, 2000 obr./min., prędkość ok. 55 km/h, dodaję gazu — obroty rosną, silnik wyje, a auto nie przyspiesza. W kabinie nie da się już wytrzymać, gdy na obrotomierzu widać 3000 obr./min. i coś jakby drgnęło, ale wibracje i hałas są nie do wytrzymania, więc wypada jednak zmienić bieg. Nic jednak z tego momentu obrotowego nie będzie.
Na szczęście nie muszę jeździć tym obrzydlistwem na co dzień.
Dziś jeszcze nikt. Może dlatego, że ogólnie rano ruch na ulicach Warszawy był raczej nieporażąjący intensywnością — z Bródna do Promenady na Ostrobramską (przez Ząbki i Chełmżyńską) udało mi się przejechać w około pół godziny, to wynik lepszy od przeciętnego o jakieś 15 minut. Oczywiście, paru idiotów po drodze spotkałem, ale nie zagrozili bezpośrednio mojemu bezpieczeństwu. Niestety, zagrozili bezpieczeństwu innych.
Bazyliańska
Na ulicy Bazyliańskiej w kierunku skrzyżowania z Wysockiego ruch w każdą stronę odbywa się po jednym pasie, a przestrzeń między kierunkami ruchu jest w zależności od miejsca albo pasem do skrętu w lewo, albo pasem rozbiegowym po skręcie w lewo w Bazyliańską, albo obszarem wyłączonym z ruchu. Nie brakuje jednak wsioków (przede wszystkim repów w Focusach i Astrach, ale i różni cywilni nie są lepsi), którzy z tej części ulicy robią sobie "lewy pas". I jadą, nie zważając po kolei na:
-
nakaz skrętu z pasa w lewo
-
to, że pas jest pasem do ruchu w kierunku przeciwnym
-
to, że powierzchnia jest wyłączona z ruchu
-
to, że ponownie pas jest pasem do ruchu w kierunku przeciwnym
-
i ponownie nakaz skrętu z pasa w lewo
Cały ten koncert buractwa kończy się koniecznością objechania wysepki przejścia dla pieszych, oczywiście jadąc pod prąd pasem dla ruchu w kierunku skrzyżowania z Rembielińską. Potem wystarczy już tylko wjechać na pas przeznaczony do skrętu w lewo w Wysockiego i... skręcić z niego w prawo.
Chełmżyńska
Przejazd kolejowy na Chełmżyńskiej to według mnie jedno z bardziej niebezpiecznych miejsc tego rodzaju w Warszawie. I nie ma wielkiego znaczenia to, że jest to przejazd strzeżony, z pełnymi zaporami opuszczanymi przy dozorze człowieka w budce obok zapór. Ruch na szlaku kolejowym między Rembertowem a stacją Warszawa Wschodnia jest bardzo intensywny i zawsze tworzą sie tam wielkie zatory, które skutkują kilkunasto- lub nawet kilkudziesięciominutowymi przestojami. A teraz trochę opisu słowno-muzycznego tego chorego miejsca (patrząc od strony Kawęczyna):
-
tuż przed przejazdem (dosłownie 3-4 metry przed zaporami!) jest przelotowe skrzyżowanie z ulicą Strażacką, na którą jest kierowany tranzyt samochodów ciężarowych w kierunku Lublina, a ze Strażackiej wyjeżdżają śmieciarki ze spalarni oraz kurierzy kilku firm, które mieszczą się w okolicy
-
tuż za przejazdem (w podobnej odległości od zapór!) jest skrzyżowanie z ulicą Chłopickiego, którą prowadzi skrót do placu Szembeka
-
na Chełmżyńskiej w kierunku Kawęczyna jest zakaz skrętu w lewo w Strażacką (tuż za przejazdem), ale nie ma zakazu skrętu w lewo z Chełmżyńskiej w Strażacką w kierunku przeciwnym (Marsa)
A jak to wygląda na żywo?
-
w kierunku Marsa przed przejazdem ciężarówki albo blokują przejazd przez tory czekając na możliwość skrętu w lewo w Strażacką, albo wymuszają pierwszeństwo przejazdu, blokując na torach pojazdy jadące w kierunku Kawęczyna
-
w kierunku Marsa za przejazdem skręcający z Chłopickiego w lewo w Chełmżyńską wymuszają pierwszeństwo przejazdu, blokując na torach pojazdy jadące w kiedunku Marsa
-
w kierunku Kawęczyna za przejazdem zawsze znajdzie się jakaś ciota, która pomimo zakazu zapragnie skręcić w lewo w Strażacką, blokując na torach pojazdy jadące za nią
Gwoli przypomnienia, cały ten cyrk odbywa się na przejeździe kolejowym, na szlaku, na którym pociąg przejeżdża przeciętnie co 2-3 minuty. Dróżnik może opóźnić zamykanie zapór, żeby umożliwić zjechanie z przjazdu, ale to zjechanie musi być możliwe — czyli skrzyżowanie po drugiej stronie przejazdu nie może być zablokowane. Jak na moje oko to jest tu trochę za dużo wymagań do spełnienia jednocześnie, by można było mówić o bezpiecznym przejechaniu przez ten przejazd (i 2 skrzyżowania!).
Ogólnie najwięcej zamieszania w tym rejonie wprowadziło otwarcie przejazdu ulicą Strażacką w kierunku Targówka Przemysłowego, przedtem ruch na skrzyżowaniu Chełmżyńskiej i Strażackiej był mizerny i raczej dotyczył skręcania ze Strażackiej w Chełmżyńską. Teraz codziennie jest tam straszliwy sajgon, a sytuacja chyba ma szansę poprawić się dopiero wtedy, gdy dojdzie tam do jakiegoś tragicznego wypadku.
I co dalej? Gdzie jest Policja?
Takich miejsc w Warszawie (i w każdym innym mieście) na pewno jest o wiele, wiele więcej. Każde z nich jest potencjalnie niebezpieczne, ale nie tak niebezpieczne, jak to niebezpieczne są skrzyżowania, na których nalezy przecież zachować wzmożoną ostrożność. Te miejsca są śmiertelnie niebezpieczne i tym bardziej dziwi mnie nieobecność Policji w tych okolicach. W ten właśnie sposób Policja zamiast być elementem systemu poprawy bezpieczeństwa na drogach, staje się czynnikiem zwielokrotniającym niebezpieczeństwo.
Z okazji 40-tego roku życia postanowiłem zrobić coś ciekawego z moim życiem. To znaczy zrobić prawo jazdy kategorii A i kupić sobie motocykl na stare lata.
Motocykl, który będzie odzwierciedlał moje upodobania, odpowiadał moim potrzebom emocjonalnym i wypełniał to, czego nie jest mi w stanie wypełnić najfajniejsze kombi, jakim do tej pory jeździłem, czyli Volvo V40 2.0T.
To będzie królowa polnych dróg, Honda XRV 750 Africa Twin, albo nieco mniej offroadowa a więcej szosowa jej krewniaczka Honda Transalp (pewnie skończy się na silniku 650ccm). Z pewnym naciskiem na opcję nr 2, to znaczy Transalpa, bo jednak więcej będzie jeżdżenia po twardych drogach, chociaż jeszcze chyba przez długi czas dziurawych. Albo coś innego, podobnego, bo jeszcze trochę czasu zostało. W każdym razie, kierunek to duże turystyczne enduro i tego się będę trzymał.
W każdym razie — najpierw trzeba się zapisać na kurs, odbyć (baczność!) szkolenie zasadnicze (spocznij!), a wreszcie zdać egzamin. Uda się? Pewnie, że się uda!
Ostatni samochód kupiłem raptem 3 miesiące temu, teraz co i raz spoglądam na rynek używanych samochodów, bo co chwilę w rodzinie pojawia się pomysł zakupienia drugiego auta. Za każdym razem, gdy mam styczność ze sprzedającymi i kupującymi auta używane zastanawiam się poważnie nad stanem ducha, w jaki wpada człowiek, gdy kupuje samochód...
Pamiętam dość dokładnie, jak się czułem w grudniu, gdy przymierzałem się i kupowałem V40. Oczywiście, byłem podjarany, pewnie że tak. Przed wykonywaniem dziwnych ruchów powstrzymał mnie plan, który sobie przygotowałem i wszystko mogło się zawalić, ale miałem się go trzymać choćby nie wiem co:
-
obejrzeć dokładnie czy nie krzywy i nie kameleon
-
pomacać wykrywaczem szpachli w newralgicznych miejscach (słupki, progi, dach)
-
ocenić stan wyposażenia, co działa a co nie
-
przejechać się i posłuchać pracy silnika oraz zawieszenia
-
zrobić przegląd w warsztacie, który zna się na tej marce
Nic nadzwyczajnego. Wydaje mi się, że każdy kto kupuje samochód droższy niż 8-9 tys. zł nie opuszcza żadnego z tych punktów (kto kupuje tańszy zwykle ostatni albo odpuszcza, albo tylko podjeżdża na diagnostykę do SKP).
Udało się, kupiłem, pomimo że do deklarowanego przez sprzedawcę stanu było mu daleko, to jestem z niego zadowolony. Żona zarzuciła mi, że byłem zaślepiony, ponieważ brakowało niektórych dokumentów, ale moim zdaniem podjąłem świadomą decyzję, żeby to auto kupić, pomimo tych braków. Wszystko załatwiłem, ale co się w domu nasłuchałem, to moje.
A teraz co widzę? Często mam styczność z ludźmi, którzy chcą kupić S/V40: "V40 po lifcie, diesel 116KM, bezwypadkowy, dobrze wyposażony, z małym przebiegiem". I co? W momencie zobaczenia jakiejś oferty zmienia się to w "V40 po lifcie, diesel 116KM, dobrze wyposażony, tani, z niskim stanem licznika". Bezwypadkowy? Z potwierdzonym, małym przebiegiem? W potwierdzonym, dobrym stanie technicznym? I skąd nagle wzięło się to "tani", skoro kupujący jeszcze przed chwilą deklarował, że jest gotów zapłacić więcej, żeby mieć pewność co do stanu i przeszłości auta?
Ano właśnie. Moja teoria jest taka, że dopóki rozpatruje się abstrakcyjne modele, to wiadomo ile jest do wydania i na tym kończy się myślenie o pieniądzach, na zasadzie "mam 30 tys. zł, więc kupię auto za 27 tys. zł, reszta pójdzie na pierwszy serwis po zakupie". Człowiek wie, że samochód będzie miał tyle a tyle lat i będzie takiej a takiej klasy. Potem jednak pojawiają się konkretne oferty z konkretnymi cenami, zazwyczaj wiele sporo tańszych i tylko kilka w spodziewanej cenie. Co te samochody są takie tanie? Są tanie, bo nie spełniają warunków, jakie początkowo stawiają im kupujący. A dlaczego jest ich tyle? Bo ostatecznie i tak je kupują. Cena Czyni Cuda. Pół biedy, jak kupują taniej to, co chcieli, ale gorzej, gdy kupują coś, czego by nie kupili, gdyby nie kusząco niska cena (na zasadzie: "szukam VW Passata, ale trafiło mi się okazyjne Audi A6").
Rezultaty efektu CCC widać na różnych forach — co i rusz pojawiają się użytkownicy psioczący na wysoką awaryjność czy koszty utrzymania samochodu danej marki czy modelu. Znacie to? Pewnie, że znacie, żaden model nie jest na to odporny. Peugeoty i Citroeny się sypią bo są francuskie, Audi się sypią bo Audi oszczędza na materiałach, VW się sypią bo to gorsze Audi, Fordy się sypią bo to Fordy, Ople się sypią bo Niemcy się nie przykładają, Fiaty się sypią bo włoskie nie mogą się nie sypać i tak dalej, i tak dalej, i tak dalej. Zwykle taki użytkownik za chwilę dostaje bana na forum, ale trochę krwi napsuje. A prawda jest taka, że kupił zajeżdżonego sztrucla z licznikiem przekręconym o 300 tys. km.
Nie dając się zwieść cenie nie kupi się szybko, ani nie kupi się bardzo tanio. Wiedząc ile auto powinno kosztować, odsiewa się 65-75% wszystkich ofert na zasadzie "tanie mięso psy jedzą" — tani samochód jest tani nie bez powodu, a sprzedający bardzo chciałby, żeby kupujący uwierzył, że powodem niskiej ceny jest np. pośpiech, czy coś innego, trzeciorzędnego wobec stanu auta. To nie znaczy, że nie można okazyjnie i tanio kupić — ale natura okazji jest taka, że jest ona czymś rzadkim, niespotykanym na co dzień, czymś co trzeba umieć ocenić, albo ponieść ryzyko. W każdej innej dziedzinie życia nie jest tak, że okazje stanowią 3/4 całej oferty rynkowej, jest ich może 10%, może 15%. A pięć okazyjnych Audi A3 z 2002 roku w cenie 18 tys. zł jeden obok drugiego? Przepraszam, to trochę za dużo jak dla mnie...
Jak wiadomo powszechnie, Volvo S/V40 posiada światła pozycyjne boczne, zwane nieprawidłowo światłami obrysowymi lub w skrócie obrysówkami (i tego potocznego określenia będę używał, bo wszyscy go używają i wiedzą o co chodzi). W przedliftach (do MY2000 włącznie) wymiana żarówki wg wersji oficjalnej jest niemożliwa — trzeba wymienić cały klosz, wraz z przepaloną żarówką (koszt ok. 90 zł). Istnieje wersja nieoficjalna, ale nie będę się nią zajmował, bo po pierwsze jest to dokładnie opisane na forum V40.pl (-> użyj opcji "Szukaj"), a po drugie mam polifta, gdzie już można żarówkę wymienić. Instrukcja do S/V40 do MY2002 (potem już jest w spisie żarówek) nie wspomina co to za żarówka, ale to zwykła bezcokołowa 3W (W3W), taka jak do pozycyjnych ale o mniejszej mocy.
A jaki jest w tym problem? Ano taki, że instrukcja opisuje jedynie zdejmowanie klosza lamp przednich. To co trzeba zrobić w przypadku lampy tylnej jest co najmniej nieoczywiste, a że klosz kosztuje ok. 100 zł i nie jest wykonany ze szczególnie trwałego plastiku, to napiszę, co trzeba zrobić, aby dostać się do żarówki w tylnej obrysówce.
Instrukcja do S/V40 wspomina, że aby wymienić żarówkę należy "podważyć część klosza od przodu pojazdu i wysunąć z zatrzasku" (jest nawet poglądowy rysunek). Problem w przypadku tyłu polega na tym, że postępując zgodnie z tą instrukcją wyłamuje się plastikowy ząbek i klosz jest do wyrzucenia. Aby wyjąć tylny klosz należy podważyć tylną część klosza, bo tam znajduje się zatrzask. Bierze się to stąd, że klosze są zamienne na skos z obrotem o 180 stopni (prawy przód z lewym tyłem i lewy przód z prawym tyłem, zamienia się "góra" i "dół") — strona "od przodu pojazdu" w przypadku lampy przedniej przy tej zamianie w lampie tylnej staje się stroną "od tyłu pojazdu".
Potem już tylko 2-3 minuty na wymianę żarówki i wciśnięcie z powrotem klosza i po sprawie, choinka znowu świeci. Kocham Volvo.
Po niecałym miesiącu wożenia się holenderskim Vikingiem zaczynam czuć "Volvo Love". Nie mam też już najmniejszych wątpliwości, co będzie po V40 — Volvo i nic innego. I na pewno uturbione.
Przyjemność zaczyna się z rana, gdy wyjeżdżam z garażu i trwa ok. półtorej godziny (droga do pracy). Potem jest czarna dziura i po 8 godzinach kontynuacja przyjemności: 45 minut powrotu do domu. Gdyby nie seks, to byłyby to najprzyjemniejsze chwile każdego dnia. A teraz do szczegółów.
Nadal nie wiem, co najbardziej podoba mi się w V40, ale mocnym kandydatem jest silnik. Nosi on oznaczenie B4204T3, co tłumaczy się na "benzynowy, czterocylindrowy, 2.0l, 4 zawory na cylinder, turbodoładowany, wersja 3". Zarówno długi jak i krótki opis oznacza to samo — moc 120kW (163KM) przy 5250 obr/min i moment obrotowy 240Nm w zakresie 1800-4500 obr/min, który potrafi wbić w fotel, jeżeli na chwilę zapomni się o wirze w baku. W codziennym użytkowaniu oznacza to mniej-więcej tyle, że można przestać planować wyprzedzania na drodze, wystarczy mocniej wcisnąć gaz i auto po prostu jedzie wciąż szybciej i szybciej, od niskich obrotów praktycznie aż do odcięcia dopływu paliwa... przy prędkości 220km/h. Tak jest ustawiony ogranicznik w ECU...
I tu można przejść do kolejnego mocnego punktu, to znaczy kabiny i jej wyposażenia (łącznie z wyciszeniem). V40 to nie jest oaza luksusu, więc słychać zarówno silnik, jak i hałas powietrza opływającego bryłę auta, ale natężenie tego hałasu jest nieporównywalnie mniejsze, niż w poprzedniku (Ford Escort Turnier Mk7 1.6 16v). Praktyczny objaw jest taki, że przy prędkości 110km/h nie trzeba podnosić głosu podczas rozmowy, a przy 130km/h można normalnie rozmawiać, choć trzeba mówić trochę głośniej niż zwykle. Do prędkości 160km/h nie słychać wysiłku w pracy zespołu napędowego. Fotele są cudownie wygodne, choć akurat w moim egzemplarzu przydałaby się elektryczna regulacja (jest ręczno-mechaniczna), a jeszcze lepiej automat zapamiętujący ustawienia. Ale jestem w stanie przeboleć te kilka minut więcej potrzebne na ponowne przystosowanie otoczenia kierowcy do moich potrzeb.
No i drobiazgi, masa przemyślanych drobiazgów, które umilają życie:
-
automatycznie włączające się oświetlenie wnętrza po odblokowaniu centralnego zamka, może to być także wskaźnik niedomknięcia którychś drzwi;
-
przy włączonych przednich wycieraczkach i wrzuceniu biegu wstecznego automatycznie włącza się tylna wycieraczka;
-
po spryskaniu szyby wycieraczki automatycznie wykonują 3 przebiegi i po pół minuty kolejny jeden;
-
komputer powiadamia gdy w zbiorniku zostanie 7l paliwa, następnie gdy zasięg spadnie poniżej 50km, a w końcu 15km;
-
zamek centralny blokuje się automatycznie po zamknięciu drzwi (o, jakie to przydatne, gdy masz ręce zajęte torbami z zakupami!);
-
ogrzewanie nie dmucha bez sensu zimnym powietrzem dopóki silnik się nie rozgrzeje, niezależnie od ustawienia do momentu rozgrzania silnika dmucha tylko na przednią szybę;
-
specjalne ustawienie do odparowywania szyb automatycznie włącza klimatyzację i ustawia nadmuch na przednią szybę z maksymalną mocą;
-
w bagażniku są fabrycznie zamontowane pasy do umocowania bagażu;
-
siateczkowy filtr przy wlewie do zbiornika płynu do spryskiwaczy;
-
korek wlewu paliwa na łańcuszku;
-
maska na siłownikach, żadnej niepotrzebnej podpórki;
-
kontrolki ostrzegawcze niskiego poziomu płynu do spryskiwaczy i przepalenia żarówek;
-
boczne światła pozycyjne (nieprawidłowo nazywane "obrysówkami"), dzięki temu od razu można poznać S/V40;
-
łatwo wyjmowalna popielniczka, po prostu wyciągasz i już (idealnie nadaje się do schowania zapalniczni, jak coś trzeba wpiąć w gniazdko);
-
kieszenie w siedziskach przednich foteli;
-
klips do przypinania biletów parkingowych pod szybą;
-
...
Jest za co lubić V40.
Dziś kupiłem Volvo V40 2.0T. Pojeździłem sobie nim trochę i mogę poporównywać do poprzednika, Forda Escorta Mk7 kombi 1.6. Nie ma co porównywać osiągów, bo to zupełnie różne klasy aut, ale są jednak rzeczy, które się da porównać w miarę sprawiedliwie.
Zawieszenie w Escorcie jest twardsze. Przez to na równej drodze jedzie się nim pewniej, ale bardziej czuć wyboje. Ten samochód prowadzi się jakby miał włączony ESP, pewnie i z doskonałym wyczuciem drogi oraz przyczepności. Volvo jest miększe, przez co wymaga większej uwagi podczas jazdy w trudnych warunkach (jak dzisiejszy śnieg).
Układ kierowniczy Escorta jest dopasowany do zawieszenia — wspomaganie jest słabsze i wymaga nieco większego wysiłku, ale daje doskonałe wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. W V40 wspomaganie jest mocniejsze, przez co czasami ma się wrażenie mieszania w wiadrze budyniu.
Komfortu jazdy, przyspieszenia i elastyczności nie ma co porównywać — między silnikami B4204T3 i ZETEC-E jest przepaść związana z pojemnością (2.0 vs. 1.6), techologią rozrządu (DOHC VVT vs. prosty DOHC 16v) i dodatkowym osprzętem (turbosprężarka vs. nic).
Ciekawe, czy V50 ma z Focusa także zawieszenie i układ kierowniczy? Jeżeli tak, to ma szansę zbliżyć się do doskonałości. ;)
No właśnie, co wybrać? Diesel czy benzyna? I jedno i drugie kusi, a zwycięzca, jak w każdej rywalizacji (tu: o względy nabywcy), może być tylko jeden. Ja z uporem i systematycznie wybieram benzynę, choć nie w każdym przypadku — o tym może w innej opowieści. Ale najpierw trochę rozważań dla wyjaśnienia ewentualnych wątpliwości.
ON jest tańszy, wygrywa diesel!
Olej napędowy w kraju nad Wisłą rzeczywiście jest tańszy, czasem nawet znacząco. Że nie wszędzie panuje taka reguła mogą się przekonać ci, którzy zwiedzają inne kraje Europy: w Grecji różnica w cenie 1 litra paliwa wynosi 3-5 centów (np. w 2009 roku na Kos: benzyna EuroSuper €1.08/l, ON €1.05/l), a w Szwajcarii ON jest wręcz droższy od benzyny. Dlaczego, czyżby wytwarzanie oleju napędowego w tych krajach było droższe niż w Polsce? Oczywiście że nie, zastosowanie tej samej technologii daje podobny stosunek kosztów niezależnie od tego, gdzie jest ona używana. W każdym europejskim kraju najważniejszym czynnikiem kształtującym cenę paliwa są podatki nakładane przez państwo — przede wszystkim akcyzowy, ale także drogowy, ekologiczny i jakie sobie tylko rząd jest w stanie wymyślić (a inwencja rządów w tej dziedzinie nie ma granic, chyba każdy przyzna mi tu rację). To, że w Polsce ON jest tańszy np. o 20% od benzyny jest wynikiem tylko i wyłącznie tego, jakimi podatkami rząd okłada poszczególne rodzaje paliw. Silne lobby (transportowe, rolnicze, przemysłowe, itd.) w naszym kraju wymogło obłożenie ON niższym podatkiem akcyzowym, niż benzyny. A skoro ta różnica wynika tylko z decyzji administracyjnych, to nie można zakładać, że będzie trwała wiecznie — rząd zabiera mniej użytkownikom pojazdów napędzanych olejem napędowym, ale w każdej chwili może zmienić zdanie i eldorado się skończy.
Pozostaje jeszcze kwestia sezonowych wahań cen ON, rzeczy praktycznie nieznanej w przypadku benzyny. Jesienią i zimą cena oleju rośnie, po czym wiosną ponownie nieco spada, a rośnie tym bardziej, im niższe panują temperatury. Wynika to z faktu, że olej opałowy tak naprawdę to olej napędowy obłożony inną stawką akcyzy i dla odróżnienia barwiony na inny kolor. Latem większy udział paliwa z produkcji rafinerii jest sprzedawane jako olej napędowy, a jesienią i zimą jako opałowy. Ta akurat różnica nie jest spowodowana ingerencją państwa, ale zwykłym prawem podaży i popytu — malejąca podaż powoduje wzrost cen. Że nie są to groszowe sprawy mogą świadczyć pojedyncze przypadki, kiedy cena litra ON dorównała lub przekroczyła cenę litra benzyny.
Auto z silnikiem diesla pali mniej, wygrywa diesel!
Oczywista racja, z powodu wyższej sprawności silnika z zapłonem samoczynnym jego zapotrzebowanie na paliwo rzeczywiście jest mniejsze. Na ile mniejsze? Producenci aut prześcigają się w deklaracjach, jak to mały apetyt mają ich auta, podając czasem zawrotne wartości 4-4.5 l/100km dla silników 1.6 z wtryskiem w technologii Common Rail. W porównaniu do średnich 6-6.5 l/100km dla odpowiadających im silników benzynowych 1.6 16v DOHC z systemami zmiennych faz rozrządu to rzeczywiście mniej. Pamiętać jednak trzeba, że testy nie są przeznaczone do informowania o rzeczywistym zużyciu paliwa, a ich zadaniem jest umożliwienie porównania. Mając to na uwadze nie można powiedzieć, że silnik benzynowy o mocy ok. 115PS i pojemności 1.6 zużywa 2 litry paliwa więcej na 100km niż silnik wysokoprężny z CR o pojemności 1.6 i mocy ok. 105PS, a jedynie że takie wyniki zostały osiągnięte w warunkach laboratoryjnych. Dla naszego szarego życia w szarej rzeczywistości wynika z tego jedynie, że silnik wysokoprężny będzie zużywał mniej paliwa — a pytanie "ile mniej?" nadal pozostaje bez odpowiedzi.
Czas sięgnąć po dane z obserwacji. Różne serwisy prowadzą "dzienniki kosztów", z których można coś wywnioskować. Wynika z nich, że w normalnych warunkach różnice są mniejsze, niż podają producenci, a w skrajnych przypadkach w ogóle znikają! Co to są za przypadki? Ano, przypadki ciekawe:
-
pojazdy użytkowane wyłącznie w mieście;
-
pojazdy użytkowane na krótkich trasach, na tyle krótkich, że silnik nie zdąża rozgrzać się do swojej optymalnej temperatury pracy;
-
pojazdy użytkowane mało (na potrzeby tego artykułu można przyjąć, że jest to poniżej 20km dziennie).
Komu więc nie będzie się opłacał diesel? Taksówkarzom, ludziom, którzy wykorzystują auto wyłącznie do dojeżdżania do pracy na dystansie 3-4km i ludziom, którzy częściej auto myją, niż nim jeżdżą. A komu będzie się opłacał? Przedstawicielom handlowym i policji autostradowej.
Zespół napędowy, proste vs. skomplikowane, wygrywa benzyna!
Wspominałem już o tym przy okazji mojego wydziwiania nad silnikiem VAG 1.2 TSI — zespół napędowy w autach z nowoczesnym dieslem jest niezwykle skomplikowany, a więc również kosztowny w przypadku awarii. Zarówno wtrysk Common Rail, jak i pompowtryskiwacze (Pumpe Düse) to arcydzieła inżynieryjne, tak skomplikowane rzeczy po prostu muszą dużo kosztować. To, że wymagają dodatkowo paliwa o ściśle określonych parametrach wydaje się oczywiste, ale dodatkowo oznacza też, że każde odstępstwo od tych parametrów może skończyć się poważną awarią tych skomplikowanych i czułych elementów. O tym, że niektórym producentom (właściwie to jednemu czy dwóm...) udało się skonstruować silniki, które mają większy margines dopuszczalnych wartości parametrów zwanych potocznie jakością paliwa świadczy tylko o tym, jak bardzo skomplikowane są urządzenia wtryskowe w silnikach diesla.
Silnik wysokoprężny niemal zawsze obecnie jest wyposażony w turbosprężarkę, dającą mu dodatkowo wysoką elastyczność w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Turbosprężarka (zwana potocznie turbiną, choć turbina to tylko jedna z jej części) to urządzenie z powodzeniem stosowane od ponad pół wieku w różnych silnikach, więc i konstrukcję ma zwykle dopracowaną w najmniejszym szczególe. Co nie znaczy, że nie można jej zepsuć. Użytkownicy silników 1.9 dCi z Renaultów, Nissanów czy Volvo aż za dobrze wiedzą, że można — ale ich przypadek jest szczególny, więc nas nie interesuje. Każdą turbinę można zniszczyć w ten sam sposób, obojętne czy silnik ma wtrysk CR czy PD (czy wręcz jest zasilany pompą rotacyjną). Ba, tyczy się to również turbodoładowanych silników benzynowych! Turbina wymaga szczególnego obchodzenia się z nią, a wynika to ze szczególnych warunków jej pracy — z tego, że jest napędzana gorącymi gazami spalinowymi. Jest kolejnym elementem, który wymaga chłodzenia i trzeba pamiętać o tym, żeby to chłodzenie jej zapewnić. Czyli: nie piłować silnika zanim się nie rozgrzeje i nie wyłączać go natychmiast po ostrej jeździe (wyłączenie silnika wyłącza obieg cieczy w układzie chłodzenia...).
No i ostatni element tej układanki skomplikowanych elementów — dwumasowe koło zamachowe w układzie sprzęgła. W skrócie chodzi o to, żeby nie przenosić wielkich obciążeń bezpośrednio z wału napędowego do układu jezdnego — te wszystkie szarpnięcia zmianami momentu obrotowego jakoś muszą zostać zamortyzowane, żeby nie dotarły do osi napędowej. Tym, co odpowiada za tę amortyzację jest właśnie koło dwumasowe, potocznie zwane dwumasem. W porównaniu do zwykłego koła zamachowego jest dużo bardziej skomplikowane, ale także jest narażone na dużo większe obciążenia. I niestety, żadnemu z producentów nie udało się skonstruować takiego koła dwumasowego, które byłoby trwałe i tanie. Mało tego, żadnemu nie udało się skonstruować takiego, które byłoby trwałe lub tanie — wszystkie są nietrwałe i drogie. Koszt wymiany przekracza zawsze 2 tys. zł, może być jedynie dużo więcej niż 2000 lub niedużo więcej niż 2000... Pewnym rozwiązaniem może być montaż zestawu 4P firmy Valeo, który zastępuje koło dwumasowe (i przez to jest tańszy), jednak nie do każdego modelu jest on dostępny.
Żeby nie było, że coś przemilczam, w niektórych modelach aut z silnikiem benzynowym również są montowane dwumasy — np. w poliftowych Volvo S/V40 (wszystkie poza silnikiem 1.6). Jednakowoż przypadki jego uszkodzenia są sporadyczne, a jest to związane z dużo mniejszymi przeciążeniami na wale napędowym. Niestety, ich koszt, przynajmniej w przypadku S/V40, jest dużo wyższy, niż do diesli...
To co ja mam wybrać?!
Ja Ci tego nie powiem (zajrzyj np. do Tylika: tu, tu i tu)... Zastanów się, na ile niższy koszt paliwa będzie w stanie zrekompensować Ci wyższy koszt serwisowania auta. Wyliczenie takie będzie dość proste przy nowym samochodzie, a używane będzie wymagało dokładniejszego sprawdzenia, czy wspomniane wysokoczułe elementy są w pełni sprawne (a i tak nie będzie gwarancji, czy nie padną w miesiąc po zakupie). Moje zdanie jest takie: do miasta lub przy przebiegach rocznych mniejszych niż 40 tys. km - benzyna, jeżeli w dłuższe trasy i na duże przebiegi - benzyna z gazem lub diesel.
A teraz pozostaje już tylko dokonać wyboru modelu i przeprowadzić udaną transakcję kupna, ale to już w innej opowieści...
...kiedy muszę pojechać do pracy komunikacją publiczną przekonuje mnie o tym, że przesiadka do samochodu (i nieużywanie komunikacji publicznej) jest najlepszą rzeczą, jaką zrobiłem w tym roku. A bardzo możliwe, że ogóle w moim prywatnym (pozarodzinnym i pozazawodowym) życiu. Syf, ścisk, brak punktualności i rzadkie kursowanie. Z każdą z tych rzeczy można coś zrobić żeby poprawić stan publicznej komunikacji w Warszawie, ale najwyraźniej decydenci mają to w dupie — lepiej jest utrudnić kierowcom prywatnych samochodów życie do tego stopnia, by przesiadka do śmierdzących, zatłoczonych i wiecznie spóźnionych autobusów okazała się mniejszym złem (od: stania w korkach, braku miejsca do zaparkowania auta, wysokim opłatom parkingowym, itd.).
To jest szantaż. I ja mu nie ulegnę.
Pozwolę sobie trochę ponarzekać. Nie będzie to takie narzekanie, jak mojego sąsiada, osiadłego w Polsce Bułgara, chociaż temat ten sam — polskie drogi.
Przejechałem się dzisiaj w te i nazad do Warki. Droga do tej pięknej położonej malowniczo nad Pilicą miejscowości jest zasadniczo dobra: najpierw kawałek dwójką, potem siedemnastką, potem pięćdziesiątką i pod koniec kawałek jakąś drogą wojewódzką. Wiadomo, jak się jeździ — tak, żeby było szybko i bezpiecznie. Akurat tę trasę pokonuje się bardzo przyjemnie, ale tylko do momentu... skrzyżowania! Nie wiadomo jaka mądra głowa wpadła na pomysł, żeby np. skrzyżowanie dróg nr 17 i 50 zrobić w postaci ronda (i pozostałe z rozpędu też). Jak wiadomo, rondo służy poprawie bezpieczeństwa i płynności ruchu, ale nie wtedy, gdy na krzyżujących się drogach natężenie jest takie samo, a ruch odbywa się głównie na wprost. Wpływ na bezpieczeństwo jest taki, że objeżdżając wyspę trzeba odpowiednio zredukować prędkość, przez co ewentualne kolizje są mniej groźne w skutkach.
A jak to wygląda na tych kilku rondach na tej trasie? Dla ustalenia uwagi weźmiemy sobie wspomniane wcześniej rondo w miejscowości Kołbiel, na skrzyżowaniu dróg krajowych 17 i 50, ale pozostałe na tej trasie (czyli w sumie wszystkie skrzyżowania dróg krajowych i wojewódzkich!) prezentują się tak samo. Droga krajowa nr 17 to główna trasa z Warszawy na Ukrainę przez przejście w Hrebennem, a DK 50 to trochę dziwna droga łącząca m.in. wschodni odcinek DK 8/S8 (czyli szlaku na Litwę i Białoruś) z południową częścią DK 7/S7 (szlaku północ–południe). Ruch na tych obu trasach jest bardzo duży, a ciężarówki ciągną się tam długimi kolumnami. Przed tym rondem we wszystkich kierunkach korek zaczyna się 1.5-2km wcześniej. Tempo jest ślimacze, ponieważ ruszenie wielką, kilkudziesięciotonową ciężarówką wymaga nieco więcej czasu, niż ważącym niecałe 1.2t samochodem osobowym — zanim kierowca takiego wielkiego camiona wepchnie go na to rondo, mija ze 20 sekund (w tym czasie ze 2 samochody osobowe zdążyłyby wjechać i zjechać). I dlatego stoją wszyscy po równo. I nie ma litości dla tych, którzy tylko skręcają w prawo.
O ile ronda sprawdzają się doskonale na drogach o mniejszym natężeniu ruchu (jak np. doskonale wymyślone i zrobione rondo w Zielonce na skrzyżowaniu DW 637 i 634), to przy takim ruchu jak w Kołbieli są po prostu wąskimi gardłami. No, ale ronda są w modzie i przecież podnoszą bezpieczeństwo.
Ze zgrozą przeczytałem dziś w artykule AMS o tym, że VAG uzyskał z silnika 1.2 moc 105KM. I zamontował ten silnik w burakowozie nr 1, czyli w swoim Audi A3, pokazanym właśnie we Frankfurcie. Downsizing stał się ostatnio modny wśród producentów, ale ta informacja wraz z opisem silnika zmroziła mi krew w żyłach, bo do tej pory nie było aż takiego parcia.
Do niedawna użytkownicy aut z silnikami benzynowymi mieli komfort płacenia mało za serwis, ale okupione to było płaceniem więcej za paliwo. Jeżeli ktoś jeździł mało lub bardzo mało, to było do przyjęcia. Jak ktoś jeździł średnio dużo lub dużo, to jedynym rozwiązaniem było zamontowanie instalacji gazowej, czyli poniesienie pewnych kosztów na sprzęt, montaż i nieco droższy serwis, ale za to paliwo było jeszcze tańsze, niż do diesli. Spotkania z dieslarzami w warsztatach poprawiały humor, gdyby nagle ktoś z benzyniarzy zwątpił w słuszność obranej drogi: u nas nie trzeba było regenerować turbo, wtryskiwacze nie kosztowały 550zł za regenerację sztuki no i mieliśmy normalne sprzęgło, a nie jakiś udziwniony dwumas za 2 tys. zł. Wszystko to zmniejszało koszt serwisowania, a nalanie chrzczonego paliwa było co najwyżej źródłem irytacji, a nie finansowego krachu domowego budżetu. Silnik z zapłonem iskrowym to konstrukacja prosta, sprawdzona, w której mało co może się zepsuć, jeżeli się o niego przeciętnie dba. So far, so good.
Teraz się to ma zmienić. Nadchodzi nowe — technologia, która podniosła sprawność diesli teraz ma zawiędrować pod maski benzyniaków, a wraz z nią wszystkie dobrodziejstwa i przekleństwa nowoczesnych diesli: skomplikowany układ wtryskowy, turbina (często o zmiennej geometrii łopatek), czasem dodatkowo kompresor. Wszystko to po to, żeby zmniejszyć zużycie paliwa do poziomu porównywalnego z dieslami, jednak kosztem podniesienia stopnia skomplikowania konstrukcji i osprzętu silnika, także do poziomu porównywalnego z dieslami. Co w efekcie da nam koszt serwisowania porównywalny z dieslami.
Za parę lat stukonny Duratec Forda będzie wspominany tak, jak obecnie wspominane jest słynne 2.4D 75KM z Mercedesów W124 — jako silnik, który mógł nalatać bańkę kilometrów, z interwałem między remontami głównymi 350 tys. km (to Duratec). Przy średniej eksploatacji przez prywatnego użytkownika prędzej mogła się rozpaść karoseria Focusa, niż osiągnięty zostałby nalot 1 miliona km, a w prywatnych rękach rzadko które auto dożywa do remontu głównego silnika.
Po tych wszystkich jojczeniach... Jeżeli ktoś chce mi podarować nowego Golfa Varianta z 1.4TSI 122KM, to wiadomo jak się ze mną skontaktować. ;)
W związku z rozglądaniem się za drugim autem (żona też człowiek i ma prawo jeździć gdzie chce i ile chce), staram się zdobyć jak najwięcej informacji o potencjalnych kandydatach. Najlepszym miejscem do poszukiwań są prawdopodobnie internetowe fora klubów użytkowników interesujących nas marek i modeli, jest jednak pewne ale... Przytłaczająca większość tych forów nie pozwala na czytanie ich zawartości bez uprzedniej rejestracji! Tak, żeby poczytać o czymś trzeba się zarejestrować i to mnie powoli zaczyna doprowadzać do szału — rozważaliśmy zakup Hondy Civic VI generacji, ale żeby coś o tym aucie poczytać musiałem założyć sobie konto na forum Honda Civic FanKlub (nie linkuję, żeby im nie przysparzać sławy), potem był Opel Corsa i to samo, z Peugeotem 206 tak samo. Mam już konto na forum Ford Club Polska i na forum Peugeota 406 (ech, jednorożec...), ale przecież nie będę sobie zakładał kont na forach wszystkich marek i modeli, które biorę pod uwagę przed zakupem...
Wątpię, żeby ktokolwiek z administratorów to przeczytał, ale napiszę wyraźnie: ludzie, opamiętajcie się, to nie ma sensu!. Jeżeli komuś zależy na popularyzowaniu czegoś, to nie zamyka osobom postronnym dostępu do informacji o popularyzowanym przedmiocie! Oczywiście, jest jeszcze możliwość syndromu psa ogrodnika, ale nie wierzę, że chodzi o to, by specjalnie zamknąć ludziom dostęp do informacji...
Uwaga, to już nieaktualne!
Będę miał 2 wolne miejsca w samochodzie z Wołomina/Warszawy do Ustronia na wyjazd na PyCon PL 2009, a o ile nie rozbiję się w drodze na konferencję to także z powrotem. W związku z tym, że jest to Escort kombi, to ta propozycja raczej nie jest skierowana do koszykarzy, chyba że mają odpinane nogi... Szczegółów organizacyjnych jeszcze nie mam, ale najprawdopodobniej wyjazd z Warszawy będzie w piątek wcześnie rano (około 7), a w drogę powrotną będę wyruszał w niedzielę tuż po śniadaniu (10?).
Kontakt Jabberem lub mailem na jarek.zgoda na GMailu. Jak sądzę, na stronie samochodowej swatki (dostępna dla potwierdzonych uczestników konferencji) także będzie możliwe skontaktowanie się ze mną, ogłoszenie tam umieszczę jak tylko organizatorzy potwierdzą mój udział.
Wraz ze zbliżającą się 40-tką dojrzewam do kupienia sobie sportowego samochodu. Symptomatyczne dla wieku i przynależności do klasy średniej, jak sądzę. W związku z tym, że do 40-tych urodzin zostało jeszcze ponad półtora roku, na razie przechodzę etap wyboru obiektu. W sferze zainteresowania chwilowo są 3 modele dużych coupe robionych przez białych ludzi (bo niczego małego i robionego w Azji nie kupię) i jeden rezerwowy, gdyby kupienie żadnego z pozostałych nie wchodziło w grę:
Każdy z nich ma swoje plusy dodatnie i plusy ujemne, niestety. O co z Peugeotem chodzi, to wiadomo — jednorożec (więc ma największego plusa ze wszystkich konkurentów) ale bardzo trudno dostępny w stanie niezajeżdżonym i niebitym, a potem bynajmniej nie tani w utrzymaniu (szczególnie w wersji z silnikiem 3.0 V6 24v i to wcale nie z powodu apetytu na paliwo...). Mercedesów jest sporo i w pełnej gamie silników, ale w środku toto wygląda niestety jak taksówka i nie jestem pewien, czy jazda takim czymś sprawi mi przyjemność. Cougarów na rynku jest przeciętnie dużo, ale to nowy zawodnik w mojej stawce i muszę się do niego przekonać. Na plus przemawia to, że to znajomy Ford i jego cena, a na minus... pochodzenie od Mondeo Mk2. Przeciwko Volvo przemawia mała podaż i wysoka cena. Poza Mercedesem wszystkie te samochody mają entuzjastyczne oceny od swoich właścicieli i gdyby nie duża podaż CLK to nawet nie spojrzałbym w jego stronę. Ostatnia nadzieja w paru znajomych, którzy sprowadzają auta z Niemiec, może na tamtym rynku uda się coś ciekawego wyrwać.
Większość konkurentów (poza, oczywiście, Peugeotem) nie dostąpiła jeszcze zaszczytu przewiezienia mnie, więc najważniejsza próba dopiero przed nimi. Jeszcze trochę czasu na podjęcie decyzji mam, ale szykuje się ciekawy rok...
Po kolejnym urlopie spędzonym na greckich wyspach (tym razem Kos w Dodekanezie) mogę napisać cokolwiek o realiach poruszania się po tym kraju samochodem.
Drogi w Grecji nie są najwyższej jakości, daleko im do kontynentalnego standardu, jednak i tak są w znacząco lepszym stanie niż większość dróg w Polsce. Nawet po wykopkach są lepiej łatane niż u nas co ogólnie sprawia, że jeździ się tam przyjemnie. Nie miałem okazji przejechać się tamtejszą autostradą, co najwyżej express route — szeroką, ale bez wyznaczonych pasów ruchu w jedną stronę. Na zwykłych drogach zwykle nie ma linii oddzielających pasy ruchu w przeciwne strony, a na tej: podwójna ciągła. Wyprzedzanie jednak było możliwe, jednak nikt z tamtejszych kierowców nie przykładał się do włączania kierunkowskazów przy wyprzedzaniu, bo i po co, skoro nie przejeżdża się na inny pas?
O traktowaniu przepisów ruchu drogowego przez Greków napisano już pewnie wiele, ja jednak dodam i moje spostrzeżenie: klakson jest w stanie zastąpić każdą rzecz w samochodzie, poczynając od kierunkowskazów, a na pedale hamulca kończąc. W zasadzie jak zauważyłem jedynym respektowanym znakiem drogowym w Grecji jest... znak ograniczenia prędkości. I to mnie ogromnie dziwi, Polacy u siebie nie pozwoliliby sobie na takie przeoczenie, a Grecy pokornie zwalniają tyle, ile wymagane — i nie ma, że "wolno 40, ale pojadę 50, bo co to za różnica?", jak jest 40, to wszyscy grzecznie 40, a wyścig zaczyna się po zakończeniu ograniczenia i trwa... do następnego ograniczenia. Czyli w sumie krótko, bo przynajmniej na wyspach ograniczenia poustawiane są gęsto (podobnie jak plansze ostrzegające "don't loose your life speeding!"). Wszystkie inne znaki są traktowane co najwyżej jak sugestia lub pobożne życzenie (na rondzie jedzie się w prawo, chyba że trzeba pojechać w lewo, żeby np.... zaparkować!). Luzactwo widać także w informacjach o odległościach na znakach informacyjnych. Lepiej nie jeździć na rezerwie, bo może się okazać, że stacja benzynowa, która miała być za 1500m owszem, jest, ale nie można na nią wjechać, a następna, która ma być za 500m tak naprawdę kiedyś tam była, ale potem przeniosła się 5km dalej...
Luzactwo Greków przejawia się też w tym, czym jeżdżą. Mało kto zwraca uwagę na to, czy samochód jest czysty i czy dobrze wygląda, ważne że jedzie i nie odpadają mu koła. Drogi zapełniają auta, które w Polsce zasłużyłyby jedynie na prychnięcie i pogardliwe miano padliny — tam nikt się tym szczególnie nie przejmuje. Do tego otwarte okna, żeby móc się pozdrawiać i przekrzykiwać z innymi uczestnikami dróg (na pieszych się nie trąbi, na pieszych się krzyczy), grecka muzyka na full sicher i można jechać. Nie powiem, podoba mi się to o wiele bardziej, niż kontynentalne sztywniactwo i powaga podczas jazdy. Po powrocie stamtąd jadąc do pracy czułem się jakbym jechał w kondukcie pogrzebowym.
Jeżeli chodzi o różnice w przepisach, to są one drugorzędne, ale w stosowaniu ich już nie. Na drogach praktycznie nie spotyka się znaku A-7 "ustąp pierwszeństwa przejazdu", za to przy skrzyżowaniach stoją znaki B-20 "stop" (znacznie mniejsze, niż w Polsce!). Różnica najważniejsza jest taka, że przy rondach stoją znaki C-12 "ruch okrężny", ale bez zwykle towarzyszącego mu w Polsce znaku A-7 "ustąp pierwszeństwa przejazdu" co oznacza, że stosuje się tam zwyczajną regułę prawej strony — pierwszeństwo mają pojazdy wjeżdżające na rondo, a nie te, które już się na nim znajdują. Znak oznaczający początek obszaru zabudowanego to biała tablica z niebiesą obwódką i z nazwą miejscowości, a koniec oznacza podobna tablica z czeronym ukośnym przekreśleniem. Znaki ostrzegawcze mają białe tło, a nie jak w Polsce żółte.
I na zakończenie ciekawostka z miasta Kos. Niech mi ktoś powie, jakie jest przeznaczenie sygnalizatora ze sterowaniem przez pieszych na tym skrzyżowaniu? Ja nie mogłem wyjść ze zdziwienia...
Auto-Świat zapłakał nad bezpieczeństwem na polskich drogach, ale łzy to były raczej krokodyle... Handlowcy postrachem dróg, tak się tytułuje ten artykuł. Wynika z niego przerażająca wizja zabójców w firmowych samochodach, którzy powodują niewspółmiernie dużo wypadków. Niewspółmiernie do swojej ilości — podobno kierowcy 8% pojazdów powodują 30% wypadków i oczywiście coś trzeba z tym zrobić.
Bzdura. Piramidalna.
Liczby wyglądają alarmująco, ale tylko do czasu, gdy porówna się ile te auta jeżdżą. Przeciętny kierowca takiej służbówki robi rocznie 40-60 tysięcy km (podobno 100 tysięcy też nie jest niczym niezwykłym). Dla porównania, przeciętny nalot prywatnego auta to 12-15 tysięcy km, a sporo ludzi jeździ swoimi samochodami po 5 tysięcy km rocznie, większość moich sąsiadów nie przejeżdża nawet 100 km tygodniowo żeby wyrobić te 5 tysięcy. Żeby taka statystyka miała w ogóle sens, należałoby liczyć nie sztuki, a przejechane kilometry — ilość spowodowanych wypadków na tysiąc czy 10 tysięcy przejechanych kilometrów. Wtedy można byłoby porównywać — zwłaszcza, że wypadki powodują ludzie, a nie pojazdy (no, może poza ewidentnymi przypadkami samopodpalających się Peugeotów...).
Tak że: spokojnie. To tylko statystyka + nieuprawnione wnioski.
W ciągu moich pierwszych 6 tygodni jeżdżenia bez L na dachu (licząc od dnia odebrania prawka i odliczając tydzień w Grecji) nakręciłem 2000km i w związku z tym czuję się uprawniony do poczynienia kilku obserwacji na temat realiów ruchu drogowego w mojej okolicy:
-
sygnalizacja świetlna to wynalazek, dzięki któremu w ogóle daje się jeździć — kilkakrotnie trafiłem na awarię sygnalizacji w okolicy węzła Płowiecka (skrzyżowania Ostrobramska/Marsa/Płowiecka i Marsa/Chełmżyńska) i natychmiast powstawał tam albo kompletny chaos, albo nie dało się przejechać drogą podporządkowaną;
-
stan nawierzchni drogi 634 nie jest jeszcze taki tragiczny, droga 631 na odcinku od Zielonki do Warszawy to jest dopiero koszmar;
-
na drodze 631 tym, co powoduje największe korki jest brak wydzielonych pasów do skrętu w prawo/lewo na skrzyżowaniach w Ząbkach i w Rembertowie — jeden chce skręcić, a za nim stoi sznurek samochodów również czekających, aż ktoś go przepuści;
-
w Warszawie nie brakuje dróg ani przejść dla pieszych, brakuje za to mostów i wiaduktów — rzeka i tory kolejowe dzielą miasto na niemal izolowane wyspy;
-
tylko raz spotkałem się z oczywistym przejawem agresji, więc sądzę, że ten problem jest co najmniej sztucznie rozdmuchany;
-
i w drugą stronę, życzliwość wśród kierujących rośnie odwrotnie proporcjonalnie do odległości dzielącej od skrzyżowania Ostrobramska/Marsa/Płowiecka — od ronda w Zielonce prawie wszyscy są tak milutcy, że tylko do rany przyłóż;
-
jeżeli motocykliści chcą by ich lepiej traktować, to nie powinni traktować przepisów jak sugestii, tylko jak obowązujące prawo — nie jeździ się po liniach oddzielających kierunki ruchu (zwłaszcza jak jest to podwójna ciągła), sygnalizuje się zmianę kierunku jazdy, nie wyprzedza po prawej poza przypadkami dozwolonymi w kodeksie i przestrzega ograniczeń prędkości.
Ogólnie jestem bardzo zadowolony z wożenia się. Daje mi to ogromną frajdę niezależnie od tego, czy jadę szybko czy wolno, w trasie czy w mieście, w dzień czy w nocy. Nie wiem jak żyłem bez tego do tej pory. ;)
Ostatnio jest cicho, więc dla poddierżenia razgawora kilka drobiazgów.
@classmethod
def import_object(cls, obj):
return False, None
Zimno. Odkąd wróciłem z Grecji jest mi nieustająco zimno. Niestety, w te wakacje raczej nie uda mi się dostać 10 dni urlopu, więc jeżeli już pojedziemy do Grecji, to na tydzień.
Ustaliliśmy z żoną, że w przyszłym roku Escort idzie do ludzi. Jakby to wyczuł, bo zaczął się sypać: najpierw jakiś wyciek z układu hamulcowego, teraz problemy ze sprzęgłem i skrzynią biegów.
Po raz pierwszy od ponad miesiąca przyjechałem dziś do pracy komunikacją publiczną. Bez stania w korkach i czekania na autobusy (akurat dziś podjeżdżały w mgnieniu oka) zajęło mi to 70 minut (85 od wyjścia z domu). Samochodem w 70 minut dojeżdżam stojąc w korkach (Piłsudskiego/Chełmżyńska i Marsa). Na szczęście to był jednorazowy wybryk, już jutro znowu zamieniam bus na wóz.
Do koncertu Nine Inch Nails w Poznaniu pozostało 20 dni.
Dziś rano podjechałem do Wydziału Komunikacji Starostwa w Wołominie (jeszcze nielegalnie ;)) i odebrałem moje prawko. O 8:30 było po wszystkim. Spokojnie podjechałem sobie do banku załatwić jedną zaległą sprawę z kontem firmowym i wyruszyłem w drogę do pracy. Uch... :)
Bilans:
-
jedno wymuszenie
-
jeden błąd niezasyganlizowania zmiany pasa ruchu
Wyjechałem o 8:45, na parkingu w Promenadzie byłem o 9:30. Zysk względem komunikacji publicznej to 20-30 minut. Warto. :)
Jutro jadę do pracy samochodem. :D
jarek:~$ ipython
In [1]: import datetime
In [2]: d0 = datetime.date(2008, 9, 13)
In [3]: d1 = datetime.date(2009, 4, 14)
In [4]: d1 - d0
Out[4]: datetime.timedelta(213)
In [5]: 1500 + 25 + 5 * 115 + 500 + 300 + 200 + 250 + 200 + 150
Out[5]: 3700
In [6]:
213 dni, 3700 złotych, 6x potworny stres — tyle naprawdę kosztowało mnie prawo jazdy. 9000 wydane na Escorta przy tym to pryszcz. Można sobie zadawać pytanie, czy to musiało tyle kosztować i pewnie nie musiało (gdybym np. od razu wykupił kurs rozszerzony z 40 godzinami jazdy zaoszczędziłbym 200 złotych), ale zysk na pieniądzach tak naprawdę miałby znaczenie drugorzędne, najbardziej dla mnie liczyłby się czas i przeżyty stres.
Najważniejsze, że mam to już za sobą.
Następna próba 14 kwietnia.
To wszystko, co mam do powiedzenia na ten temat.
Z wielką determinacją staram się o to, by wreszcie nie musieć poruszać się po Warszawie i okolicach używając komunikacji publicznej. Nigdy nie przeżywałem orgazmu z powodu tego, że jestem nowoczesny, względnie eko, a zawsze przeszkadzało mi to, że komunikacja publiczna po prostu jest taka, jak cała nasza rzeczywistość — czyli z przymrużeniem oka. Bo komunikacja publiczna obsysa na maksa (i proszę mi nie opowiadać, że gdzieś w Polsce jest jeszcze gorzej, bo prawdę mówiąc inne miejsca w Polsce guzik mnie obchodzą). Jeżeli miałbym ją określić jednym słowem, to byłoby to "czekanie" — poruszanie się po Warszawie używając miejskiej komunikacji naziemnej polega głownie na czekaniu (wyjątkiem jest metro, ale od jakiegoś czasu nie zaliczam się do szczęściarzy, co dojeżdżają do pracy metrem). Bardzo proszę przykład:
-
wychodzę z domu o 07:20, żeby jechać pociągiem 07:31 do Warszawy Wileńskiej, zakładany realistycznie czas dotarcia do pracy to 08:30;
-
na dworcu około 07:30 słyszę skrzeczenie megafonu, a to oznacza, że pociąg będzie dopiero za 15 minut (nie mam co liczyć na to, że ten, który miał przyjechać o 07:41 będzie o czasie...);
-
pociąg przyjeżdża około 07:45, na szczęście luźny;
-
08:10 na dworcu Wileńskim, niecałe 15 minut opóźnienia, więc plany wcześniejszego przyjechania do pracy biorą w łeb, ale przynajmniej się nie spóźnię;
-
08:15 jestem na przystanku autobusowym i zaczyna się czekanie na autobus 135 lub 509 (dobrze, że są 2...);
-
około 08:30 przyjeżdża 135, szanse na to, że się nie spóźnię topnieją w oczach;
-
o 08:50 wysiadam ze 135 na przystanku przy CNPEP Radwar, od pracy dzieli mnie 2 przystanki ale długie, więc nie będę próbował zasuwać piechotą;
-
08:57 - przyjeżdża jakiś autobus, który zawiezie mnie do Promenady;
-
o 09:10 wysiadam z windy na moim piętrze, spóźniłem się 10 minut, ale jak się okazuje, wszyscy inni spóźnią się jeszcze więcej.
Z prawie dwóch godzin drogi do pracy, 40 minut spędziłem na czekaniu. Doliczając łażenie między dworcami i przystankami zrobi się z tego godzina. Biorąc pod uwagę, że na Pragę w okolicę ulicy Ząbkowskiej samochodem dojadę w 35-40 minut, to mam szansę zaoszczędzić co najmniej 45 minut, które do tej pory spędzam na czekaniu — zimą na mrozie, latem w upale, a o każdej porze roku ewentualnie w deszczu.
Niech wóz na bus zmieniają młodsi i ci, którym się nie spieszy.
Oblałem egzamin praktyczny na prawko po raz trzeci. Nie wiem jeszcze kiedy poprawka, bo dopiero we wtorek będę miał kwitek z doszkalania.
Tym razem już niewiele brakowało — już woziliśmy się na czas, bo program obowiązkowy miałem już zaliczony.
Oblałem ogzamin na prawko — na łuku skosiłem słupek lewym lusterkiem. Następna próba: 9 stycznia.
Albo będę miał zdany egzamin i 3-4 tygodnie oczekiwania na prawko, albo 5-6 tygodni oczekiwania na kolejny egzamin.
Dziś o 8 rano w ośrodku na Radarowej zdałem egzamin teoretyczny na prawo jazdy B. Ciąg dalszy 2 grudnia o 19, także na Radarowej — będę zdawał egzamin praktyczny. Mam nadzieję, że strategia Bernarda Montgomery da mi równie dobre wyniki, jak dawała jemu: tylko miażdżąca przewaga jest przewagą wystarczającą.
...a koniec może być nawet żałosny, byle tylko był szybki.
22 listopada 2008 roku w ośrodku na Radarowej zaczynam moją odyseję egzaminacyjną na prawo jazdy kat. B. B, czyli będę zdawał aż do skutku.
Dziś miałem pierwszą jazdę po mieście. Poszło nadspodziewanie dobrze: jechało mi się płynnie i bez problemów, pomimo sporego ruchu (hej, dzisiaj jest przecież dzień bez samochodu!), choć nie obyło się bez kilku zgrzytów w skrzyni biegów. Odwiedziłem Pragę Południe, Centrum i Mokotów, przećwiczyłem ronda, przejścia dla pieszych i szybką jazdę (na Trasie Łazienkowskiej można jechać 80, czad!). Nie stworzyłem zagrożenia w ruchu drogowym i chyba nawet nie było za bardzo widać, że się dopiero uczę.
Podoba mi się to. We czwartek i w piątek ciąg dalszy nauki.
Zacząłem dzisiaj szkolenie praktyczne na prawo jazdy, mówiąc po ludzku: miałem pierwszą jazdę. Od kręcenia głową na łuku podczas jazdy tyłem boli mnie szyja i kark, ale w końcu doszedłem do niejakiej wprawy i udawało mi się zmieścić w cholerne słupki za każdym razem.
Nie wiem, ile czasu zajmie mi zdobywanie tego dokumentu, ale teraz już się nie wycofam.
Szedłem sobie na kurs na prawko, a tu takie rzeczy... Nie powiem, poczułem się cokolwiek nieswojo.
Na dobry początek
Kupiliśmy dziś nasz pierwszy samochód. Dobiegając 40-tki, po ponad 10 latach życia po ślubie staliśmy się wreszcie właścicielami własnego pojazdu. W wielkim stresie (pomimo dokładnego sprawdzenia przez osoby postronne) kupiliśmy dzisiaj przyzwoicie wyposażonego Forda Escorta 1.6 16v kombi z 2000 roku, ze 166 000 kilometrów. Do domu dojechał i nawet wszystko, co miało działać (klimatyzacja, yay!) działało. Teraz co paręnaście minut latamy do okna w kuchni, żeby sobie na niego popatrzeć. I w sumie pomimo tego, że nie jest mały, to na naszym parkingu przed blokiem wśród Fordów Mondeo, Opli Omega i Toyot Avensis wygląda bardzo pchełkowato. Ale zmieścimy się w nim, i jeszcze przez parę lat będzie nam w nim wygodnie.
Jutro mam sprawdzić w serwisie, kiedy było wymieniane coś, co się nazywa pasek rozrządu (brzmi poważnie, ale mam pewne wątpliwości) i jaki lano do niego do tej pory olej. A w sobotę wybywamy na wioskę.
